Por BETTINA WASSENER
Publicado: 26 de abril 2010
HONG KONG - Cuando un índice de contaminación alcanzó un nivel récord el mes pasado en Hong Kong, había un montón de culpables de la culpa.
Favre Jerónimo / Bloomberg
Los contenedores para transporte se sentó en un muelle en el Puerto Victoria en Hong Kong.
Los dedos se señaló, en orden descendente, en una tormenta de arena en el barrido de la parte continental de China, en la fábrica repleta de provincia china de Guangdong, al otro lado de la frontera, y en los humos de cosecha propia de Hong Kong, principalmente de vehículos y centrales eléctricas.
Notablemente poca mención se hizo de las emisiones procedentes del transporte marítimo.
¿Qué es extraño. Después de todo, Hong Kong se encuentra junto a una de las vías más transitadas del mundo de envío. Y el combustible quemado por las decenas de aviones de carga se dirigen hacia y desde Hong Kong y el cercano delta del río Perla todos los días es algo desagradable por cierto. combustible Bunker es un viscoso y altamente contaminantes sustancia sobrante de la refinación del petróleo. Tiene un alto contenido de óxido de nitrógeno y contiene tanto como 4,5 por ciento de azufre, por lo que los tubos de escape especialmente nocivos para aquellos que los inhalan.
Es cierto que en términos de dióxido de carbono - que está en el centro de la atención pública en estos días - los buques son un modo relativamente eficiente del transporte comercial, con muchas menos emisiones por tonelada de mercancía por kilómetro que los camiones pesados o aeronaves.
Sin embargo, con volúmenes de envío de hasta un 50 por ciento en los últimos 20 años, y ahora representa alrededor del 90 por ciento del comercio mundial, que es una gran cantidad de emisiones de CO2: el 3 por ciento del total mundial, comparable al nivel de una economía nacional más importantes, según la Cámara Naviera Internacional.
Quizás aún más preocupante, sin embargo, es el otro asunto desagradable contenido en el combustible búnker, como el nitrógeno, azufre y materia particulada - pequeñas partículas que pueden penetrar profundamente en los pulmones cuando se inhala. Estudios académicos han estimado que el 15 por ciento de los óxidos de nitrógeno global, y entre 5 y 8 por ciento de las emisiones globales de óxido de azufre son atribuibles a los buques de alto calado. Los expertos en salud desde hace mucho tiempo este tipo de contaminación ligados a las enfermedades respiratorias, enfermedades cardiopulmonares y de pulmón, especialmente entre las personas que viven cerca del tráfico de buques pesados.
Teniendo en cuenta que alrededor del 70 por ciento de las emisiones de los buques se producen a menos de 400 kilómetros, o aproximadamente 250 millas, de la tierra, no es ninguna sorpresa que las llamadas a reducir la contaminación marina se han intensificado.
Algunas partes del mundo, como el Mar Báltico y el Mar del Norte, incluido el Canal Inglés, tienen desde hace varios años la llamada "zonas de control de emisiones" en vigor, dentro del cual los buques de forma efectiva de cambiar a combustible mucho más limpio.
Sólo el mes pasado, la Organización Marítima Internacional, que se encarga de mantener un marco para el envío y cuyo mandato abarca las preocupaciones ambientales, completado planes para aplicar una política similar en una zona de amortiguamiento de 230 millas a lo largo de los EE.UU. y Canadá costas en 2012, que el EE.UU. Agencia de Protección Ambiental dice que salvar hasta 8.300 vidas al año de 2020.
Pero esas políticas no es probable que entrará en vigor en Hong Kong, el Delta del Río Perla o, de hecho los demás carriles ocupados de envío de Asia desde hace bastante tiempo.
Delta del Río Perla puertos, incluyendo la terminal de contenedores de Kwai Chung en Hong Kong, que es una de las instalaciones de puerto de mayor tráfico del mundo, manejan alrededor de 12 por ciento del tráfico mundial de contenedores, de acuerdo con Mike Kilburn, director del programa medioambiental en el Civic Exchange, un público instituto de investigación política en Hong Kong.
Cerca de 40 millones de personas viven cerca de los puertos, pero no hay controles sobre las emisiones marinas en Hong Kong o en cualquier otro lugar en el delta del río Pearl, dijo - y "como resultado, más personas están expuestas a contaminación marina más con menos control que en cualquier otro lugar del planeta. "
El problema - desde el punto de vista de quienes lo inhalan - es que los combustibles del transporte es barato, lo que los cargadores un gran incentivo para usarlo: combustible más limpio puede costar el doble, dependiendo de la calidad. Por otra parte, el precio del petróleo ha vuelto a aumentar cuando la economía mundial ha empezado a recuperarse, hasta el envío de las facturas de combustible, que representan alrededor del 20 o 30 por ciento de los gastos de envío de las empresas que operan.
Y el negocio naviero no sólo es muy competitivo, también es que aún se tambalea a raíz de la crisis económica mundial.
Las tarifas de envío y los volúmenes han mejorado el comercio mundial se ha acelerado, pero siguen siendo inferiores a los niveles anteriores a la crisis. Para las rutas entre Asia y los Estados Unidos, permanecen cerca de sus mínimos históricos. Y alrededor de 9 por ciento de la flota pesquera mundial aún permanece ocioso, mucho más que durante las recesiones anteriores, dijo Azura Shahrim, envío analista de HSBC en Hong Kong.
A pesar de este telón de fondo económico desfavorable, la industria naviera dice que está ampliamente a favor del uso de combustibles más limpios.
Pero los grupos de envío de la industria argumentan que antes de un cambio a combustibles más limpios se puede producir, tiene que haber un marco regulador transfronterizo que las fuerzas de todos los agentes para cumplir con los mismos requisitos.
Y la regulación de este tipo es extremadamente difícil de elaborar. No se trata simplemente de una cuestión, por ejemplo, de las autoridades de Hong Kong "unilateralmente dictar el uso de combustibles más limpios.
Un área de emisión de "control" de la clase que pronto entrará en vigor en la costa de América del Norte, por ejemplo, tiene que ser aprobada por la Organización Marítima Internacional, el organismo que vela por la legislación internacional sobre el transporte marítimo mundial.
Y los países candidatos a tener áreas de bajas emisiones frente a sus costas tienen que demostrar que sus industrias en tierra, también están reduciendo sus emisiones - todas las cosas muy laborioso participación de regulación y el control la mayor parte de emisiones de la industria de tierra, explicó Arthur Bowring, director gerente de la Asociación de Armadores de Hong Kong, una de las mayores asociaciones de este tipo.
Otra opción, el señor Bowring, dijo, sería para China a declarar unilateralmente el Delta del Río Perla en una zona de bajas emisiones dentro de los límites estrechos de sus propias aguas territoriales. Eso evitaría los procesos de aprobación largo que una zona internacional en general bajo nivel de emisiones implicaría.
Un posible inconveniente de esta opción es que los cargadores podrían encontrar económicamente más atractivo que pasar por Shanghai u otros puertos de la costa china - lo que significa que las autoridades no habría, a su vez, tienen que ser incluidos en las deliberaciones.
Hay, sin embargo, un resquicio de esperanza: El tema de las emisiones marítimas tendrán una mayor importancia en Hong Kong como emisiones procedentes de otras fuentes, como las centrales eléctricas, sean puestas bajo control, dijo el señor Kilburn de Civic Exchange. Y la de Hong Kong y Guangdong las autoridades han reconocido al menos la necesidad de que el Delta del Río Perla menos contaminantes.
"Eso nos da cierto optimismo, al menos," dijo el señor Kilburn.
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